Sabiha Gökçen Havalimanı ihalesinde ortaya çıkan KDV hariç 1 milyar 932 milyon euroluk rakam, son 5 yıllık toplam yolcu sayısı 4 milyon 469 binde kalan bir havaalanı için “Acaba kantarın topuzu biraz kaçtı mı?” sorusunun sorulmasına neden oldu.
Öyle ya, daha birkaç ay önce Antalya Havalimanı ihalesi 2 milyar 371 milyon euroya yapılmıştı. Antalya’nın son 5 yıldaki toplam yolcu sayısı ise 64 milyon 869 bindi. Yani Sabiha Gökçen’in tam tamına 14.5 katı.
Şimdi düz mantık yürütenler, ‘Antalya, Sabiha Gökçen’in en az 14.5 katı fiyat etmeliydi’ diyebilir, ‘Sabiha Gökçen mi pahalıya satıldı yoksa Antalya Havalimanı mı ucuza gitti?’ diye sorabilirler.
Aslında ne Antalya Havalimanı IC İçtaş-Fraport ortaklığına ucuza satıldı, ne de Nihat Özdemir, Sabiha Gökçen’e gerçek ederinden fazla para ödedi.
Karşılaştırma şart
Sabiha Gökçen Havalimanı ihalesinde fiyatın bu kadar yükselmesinin, ihalenin 14 saat ve 37 tur sürmesinin özel sebepleri var. Bu özel sebepleri, Antalya ile Sabiha Gökçen’i karşılaştırarak açmakta fayda var.
Fiyat karşılaştırması yaparken ilk dikkat edilmesi gereken ayrıntı, Sabiha Gökçen Havalimanı için peşinat ödenmeyeceğinin altını çizmek olmalı. İhaleyi kazanan Limak Grubu, sözleşmeyi imzalayacak, ancak 2011 yılına kadar tek kuruş ödemeyecek. Bu sürede sadece yeni terminal binası inşa etmek için kasasından para çıkacak. Bu paranın da inşaatçı olan Limak için en fazla 300 milyon dolar olacağı tahmin ediliyor.
Oysa Antalya Havalimanı’nda yüzde 25 peşinat şartı vardı. Yani, Antalya’yı işletecek konsorsiyumun ilk etapta cebinden 780 milyon dolara yakın para çıkacak. Bu çok önemli bir ayrıntı ve iki terminalin ihalesini karşılaştırırken, buna dikkat edilmezse iş elma ile armut kıyaslamasına dönebilir.
50 milyon euro
Antalya Havalimanı’nı alan konsorsiyum peşinat ödeyecek ancak ikinci terminali 2 yıl sonra devralacak.
Oysa Limak Grubu’nun yer aldığı konsorsiyum, sözleşme imzaladığı andan itibaren mevcut havalimanı gelirleri kasasına girmeye başlayacak.
Bu gelirin ilk etapta yıllık 50 milyon euro civarında olacağı tahmin ediliyor. Tabii free shop gelirlerini de hesaba katmak lazım.
İstanbul’un free shop geliri, Antalya ile kıyaslanamayacak kadar yüksek. Ayrıca unutulmamalı ki havaalanlarının gelirlerinin neredeyse yarısı free shop’tan geliyor.
Bir diğer çok önemli ayrıntı ise Antalya’da sadece terminal işletmesinin devredildiği gerçeğidir.
Oysa Sabiha Gökçen’de Limak’ın başını çektiği konsorsiyum, terminal işletmesinin yanı sıra havaalanı işletmesini de yer hizmetleri lisansını da uçaklara yakıt satış yetkisini de kargo işletim lisansını da almış oldu.
Terminal işletmesinin dışındaki diğer faaliyetlerden en az 40-50 milyon dolarlık yıllık iş hacmi yaratmak mümkün. Konsorsiyum isterse bu faaliyetleri kendisi yürütebilir, dilerse ihale ile kendi alanlarında uzman şirketlere devredebilir.
Stratejik önemi var
Sabiha Gökçen şu an 2 bin 500 ton yakıt satıyor. Satılan yakıtta terminale kalan kâr marjı yüzde 4. Uçak sayısı arttıkça satılan yakıt miktarı da artacak.
Ve şimdi gelelim Sabiha Gökçen’in stratejik önemine...
Atatürk Havalimanı’nın işletmecisi olan TAV’ın İcra Kurulu Başkanı Sani Şener, “Biz 1 milyar 540 milyon eurodan sonra fiyatın irrasyonel olduğunu düşündüğümüzden çekildik” demişti ihaleden hemen sonra.
TAV aslında Sabiha Gökçen’i çok istiyordu. Atatürk Havalimanı ile Sabiha Gökçen’in aynı grup tarafından işletilmesi ile 1 artı 1’den 3’lük bir kuvvet çıkacağının hesabını yapmıştı. Ancak ihalede kafalarındaki rakamın üzerine de çıkmadılar.
Herkes biliyor ki Atatürk Havalimanı’nda artık büyüme potansiyeli yok. Yani bir pist daha inşa etmek isteseniz, fiziki olarak imkan yok. Siz terminali istediğiniz kadar büyük yapın, slot sayısını yani alana inen uçak sayısını artıramıyorsanız, terminal kapasitesinin de çok bir anlamı yok.
Ayrıca özellikle kış aylarında Atatürk Havalimanı’nda çok sert kuzey rüzgarları etkili olduğunda bir pist de devre dışı kalıyor.
Bir bildikleri vardır
Sabiha Gökçen’de ise 650 hektarlık arazinin yanısıra 750 hektar daha büyüme imkanı var.
Alanın etrafı binalarla sıkıştırılmış değil. Gebze gibi, Kocaeli gibi, Adapazarı gibi son dönemde hızlı büyüyen yerleşim alanlarına yakınlık avantajı var.
İstanbul çok hızlı gelişiyor. İstanbul’da sezon 12 ay. Bir süre sonra Atatürk Havalimanı artan trafiğe yanıt veremez olacak. Trafik ister istemez Sabiha Gökçen’e kayacak.
Nihat Özdemir ve Malezyalı ortağının Sabiha Gökçen’in ihalesinde bu fiyatı verirken bir bildikleri olduğunu düşünmek sanırım yanlış olmayacak.
Fiyat irrasyonel mi?
Haberin Devamı
