Bodrum’a Dalaman’a kestirme yol var ama uçaklar uçamıyor

Türkiye hava sahasındaki gereksiz yasaklar yüzünden yol uzuyor, 590 milyon dolar havaya gidiyor.

Askeri hava üslerinin bulunduğu yerler ve üslerin etki alanı sivil uçuşlara kapalı. Bu yüzden THY dahil tüm sivil uçaklar bu bölgelerin etrafından dolanmak zorunda. Böyle olunca pek çok uçuş noktası arasındaki mesafe gereksiz yere uzuyor. Mesela İstanbul-Dalaman uçuşu bu yüzden 167 kilometre daha fazla sürüyor. Bodrum uçuşunda ise 95 kilometrelik yol gereksiz yere kat ediliyor. Bunun hem zaman hem de ekonomik maliyeti var. Ekonomik maliyeti yıllık 590 milyon doları buluyor. Sivil havacılık şirketleri bu yasakların bir an önce kalkmasını istiyor.

‘Uçuşun en büyük avantajı nedir’ diye sorulsa en basit cevap şudur:

A noktası ile B noktası arasında arada hiçbir engel olmaksızın uçabilmek...

Ben de öyle biliyordum ama meğer söz konusu olan sivil uçuşlar olunca bu basit denklem kurulamıyormuş.

Askeri NOTAM’ların olduğu bölgeler pratikte sivil uçuşlara kapalı. Bu bölgeler sivil uçaklar tarafından kullanılamıyor ve haliyle uçuş mesafeleri gereksiz yere uzuyor.

Bu engel İstanbul’dan Dalaman’a giderken de, Van’a, Adana’ya uçarken de karşımıza çıkıyor. Dalaman’a uçuşun 18 dakika, Bodrum’a olan uçuşun 14 dakika daha kısa sürmesi mümkün aslında. Ama uçaklar askeri hava üslerinin olduğu yasak noktaları dolanmak zorunda.

Türkiye Özel Sektör Havacılık İşletmeleri Derneği (TÖSHİD), “Türk hava sahasının etkin kullanılması, hava koridorlarının yeniden düzenlenerek verimliliğin artırılması” başlığı ile konuyu irdeledi ve Ulaştırma Bakanlığı ile Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün ilgisine sundu.

Hesap nasıl yapıldı?

Bu yasakların kaldırılması, Hava Kuvvetleri Komutanlığı ile kapsamlı çalışma yapılarak hava koridorlarının yeniden belirlenmesi isteniyor. Zira söz konusu yasakların getirdiği ekonomik maliyet öyle az buz değil.

TÖSHİD bir hesap yapmış ve bu yasakların yıllık maliyetini 590 milyon dolar olarak bulmuş. Uçakların atmosfere bıraktıkları atık gaz kirliliğinde sağlanacak düşüş de cabası.

TÖSHİD öncelikle iç hatlarda uçuş yapan AtlasJet, BoraJet, OnurAir, Pegasus, Sun Express ve THY’nin tüm tarifeli charter ve kargo uçuşlarını kağıda dökmüş. Bu uçakların yeniden düzenlenecek hava koridorlarında daha kısa mesafelerde uçmaları halinde yılda 18 bin 66 saat, 48.7 milyon dolarlık da yakıt tasarrufu sağlanacağını görmüş.

18 bin 66 saat uçakların gereksiz yere havada kalmaları bir de bakım maliyeti yaratıyor. Bir uçağın saat başına yıllık bakım maliyeti 567.3 dolar olarak alınmış. (B737-800 uçağına göre)

Gereksiz uçuş zamanının yarattığı gereksiz bakım maliyeti 10.2 milyon dolar.

Bu uçakların harcadığı fazla zamanın ticari maliyeti de var. Çünkü uçak seferini daha çabuk yapıp gelse, bir diğer uçuşa daha çabuk hazırlanıp havalanacak. TÖSHİD bir uçağın yaz-kış charter getirisinin saat başına 6 bin 500 dolar olduğu gerçeğinden yola çıkarak, havada kaybedilen 18 bin 66 saatlik uçuşun ticari maliyeti de 117.4 milyon dolar olarak bulunmuş.

48.7 milyon dolar yakıttan, 10.2 milyon dolar bakımdan, 117.4 milyon dolar da ticari kayıptan oluşan toplam kayıp 176.37 milyon dolar.

Bu sadece iç hatlardaki uçuşlarda oluşan zarar. Bunun bir de dış hatlarda yarattığı bir maliyet var.

TÖSHİD, Pegasus’un uçuş profilinden yola çıkarak bir genelleme yapmış. Pegasus’un 40 uçağı var, bunun 12’si iç hatlarda 28’i ise dış hatlarda uçuyor. Yani iç hat/dış hat oranı 3.34. bu oranın hemen hemen tüm havayollarında benzer olduğu varsayılıyor.

176.3 milyon dolarlık iç hat toplam zararı, 3.34 çarpanı 589 milyon dolar olarak sektörün toplam kaybı hanesine yazılıyor.

Nasıl, ilginç hesap değil mi?

Oysa hava sahaları daha etkin kullanılsa sektördeki yakıt sarfiyatı da bakım maliyeti de düşecek. Uçuş zamanı da kısalacak.

Ve en az bunlar kadar belki daha önemlisi atmosfer kirliliği azalacak.

IATA verilerinden yola çıkılarak 1 dolarlık yakıtın 3.15 kilogram CO2 yani karbondioksit emisyonu bıraktığı hesaplanmış. 48.7 milyon dolarlık yakıt 153.6 milyon kilogram daha fazla CO2 demek olacak.

Fiili yasak devam ediyor

Uçuş koridorları Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ) Seyrüsefer Daire Başkanlığı tarafından hazırlanıyor. Rotalar askeri çalışma sahalarının dışından dolaşarak belirleniyor.

Aslında uçuş yollarının yeniden düzenlenmesine Türk Hava Sahası’nın güvenliğinden sorumlu Hava Kuvvetleri de bir ara destek vermişti. 28 bin feet yani 8 bin 600 metrenin üzerinde yapılan uçuşlara geçiş izni verilebileceği vurgulanmıştı. Hatta askeri uçuşların yapılmadığı saatlerde bu yükseklik sınırının bile kaldırılabileceği belirtilmişti.

Ancak aradan yıllar geçtiği halde bu önemli ekonomik kayıp yaratan konuda bir ilerleme kaydedilemedi. Fiili yasak devam ediyor. Uçaklar yine dolambaçlı yollara giriyor, adeta sağ eliyle sol kulağını göstermek zorunda kalıyor.

Bu arada bir diğer sorun da İstanbul’da hem Atatürk hem Sabiha Gökçen havalimanlarının aynı hava trafik koridorunu kullanmaları. Şayet bu iki limanın trafiği ayrılırsa uçakların havada bekleme süreleri de kısalacak.