Suriye’deki sorunlar artarsa TIR’lar için alternatif yol hazır

Ruhi Engin Özmen Türkiye’nin en büyük lojistik şirketlerinden Mars Lojistik Grup A.Ş.’nin kurucularından. 1961 İstanbul doğumlu olan Özmen genç yaşında çalışmaya başladı. İşini kurup patron olduktan sonra İletişim Fakültesi’nde okumaya karar veren Özmen’in ‘öğrenci iş adamı’ serüveni başarıyla noktalandı ve Özmen’in eğitim sevdası bitmedi. Özmen, aynı zamanda Beykoz Lojistik Meslek Yüksek Okulu’nun da kurucusu. 2000 öğrencisi var. Aynı zamanda Uluslararası Nakliyeciler Derrneği (UND) Başkanı olan Özmen’in sektörle ilgili farklı projelerini konuşmak üzere buluştuk. Türkiye’de 1500 taşımacılık firması 47 bin araç var. Sektör 400 bin kişiyi istihdam ediyor. Türkiye’nin 2023 ve 2050 hedeflerini tutturup ihracatını katlayabilmesi için lojistik üs ve dünya ticaretine yön veren bir ülke olması gerektiğini vurguluyor Özmen. Bunun gerçekleşmesi için de projelerini sıralıyor.

Mars Lojistik çok eski ve büyük bir şirket. Siz bu işe nasıl başladınız?

1987’de sektöre girdik. Ben hayata gözümü açtığımda ilk işim uluslararası nakliyattı. 3 ortağız. Türkiye’de ilk 500 şirketinin arasında uzun yıllardır 300’lerde yer alıyoruz. Ofis boy olarak işe sıfırdan başladım. O zaman işimiz kamyonla nakliyattı, zaman içinde işleri büyüttük.

Artık işinize lojistik diyoruz...

Evet ama inanın eskiden bu iş daha karizmatikti.

TIR şoförü bulamıyoruz

Neden?

TIR şoförlüğü daha prestijliydi. Eskiden çok istekli vardı. Şu anda arasanız da bulamıyorsunuz. İşsizlik var ama TIR şoförü yok.

Neden? Bu sektörün önemli bir sorunu olmalı...

Kesinlikle... İnsanlar rahata alıştı. Eskiden böyle değildi. İnsanlar uzun süre seyahat etmek istemiyor. TIR şoförlüğü özgür ruh istiyor. Kolay değil. İstanbul’dan çıkıp koskoca bir arabada herkese yüksekten bakarak gidiyor 5-6 ülkeyi geziyorsunuz.

Böyle anlatınca cazip gibi... Neden eskisi gibi değil?

Örneğin bir TIR şoförüne Avrupa’ya gitmek cazip olabilir ama Irak cazip gelmez... TIR şoförlerinin uzmanlık alanları arabayı iyi kullanmak ve gümrük formalitelerini bilmektir.Genç ve reflekslerini kaybetmemiş olması gerekir. Ama 70 yaşında bu işi yapan duayenler de vardır. Sektörde şoför ihtiyacı had safhada. TIR şoförü olmak istenmemesinin en önemli nedeni imaj bozukluğu. Televizyonlara bakın uyuşturucu, silah kaçakçılığı hep TIR’larda. Bunlar etkiliyor insanları. Bir ülkede kaçakçılık, pis işler hep aynı şekilde yapılmaz ama algıda böyle bir sorun var.

Avrupa’nın en büyük taşımacılık filosu Türkiye’de. Bu iyi mi kötü mü?

Baktığınız yere bağlı. Türkiye’deki ihracatın yüzde 85’ini Türk taşımacısı olarak taşıyorsanız iyi bir iş yapıyorsunuz. İthalatı da siz taşıyorsanız sorun yok. Bu sektör 400-450 bin kişiyi istihdam ediyor. 5.5.-6 milyarlık dolarlık yatırımı var, yılda 6 milyar dolar döviz girdisi kazandırıyor. Karayolu taşıması hiçbir zaman bitmez. Gemiyle ve trenle taşırsınız ama nihai tüketiciye yine karayoluyla malları ulaştırırsınız. Bizim transit ülke olmamız da burada çok önemli. Biz transit malların geçişine de yardımcı oluyoruz. Önü açık gelişmeye çok müsait bir sektör lojistik...

Çok sayıda taşımacılık şirketi var. Bunların hepsi yurtdışına iş yapabilir mi?

C2 yetki belgesi sahibi olan TIR firmaları istedikleri yerlere taşıma yaparlar. Kuzey Irak’a da taşır Avrupa’ya da taşır. Bu belge her yere taşıması için yeterlidir.

Şu anda Türkiye için bazı adreslerde sorun var. Örneğin Suriye... Nedir durum?

Ticaretin durması mümkün değil. Suriye’de iç karışıklık var ama TIR şoförleri işe devam ediyor. Konvoy halinde gidiyorlar. Bir olay oldu, bir tır şoförü arkadaşımız hayatını kaybetti. Şu anda Suriye’deki TIR trafiğinde engelleme yok ama olursa alternatif yol da düşünüldü. Ro-Ro taşımacılığı planlanıyor. Mersin’den İskenderiye’ye oradan kanalı geçip Ortadoğu’ya inecek bir güzergah planlandı. Kanalı geçip gitmek şu anda pahalı ama insan hayatı çok daha önemli. Suriye kapısı kapanırsa biz bu taşımacılığı yine yaparız.

Türkiye transit ülke olarak da önemli bir konumda. Dünyanın dengeleri de değişiyor. Çin, Endonezya, Hindistan ekonomileri güçleniyor. wwTaşımacılık da bu değişimlerden etkileniyor. Siz Türkiye’de sektörün geleceğini nasıl görüyorsunuz?

Dünyada üretim merkezi Doğu tüketim Batı. Mesela önce çevremizden ele alalım. Kuzey Irak’ta yeni oluşum var orada alt yapı hizmetleri Türkiye sayesinde gerçekleşiyor. Her malzemeyi bizden alıyorlar. O bölgelerdeki ticaret son dönemde çok arttı.

Ne kadar arttı?

9 kat arttı. Türkiye Ortadoğu’nun kapısı. Bizim istikrarımız için de o ülkelerle yapmış olduğumuz ticaret önemli. Türkiye gelişti. Türkiye’deki üretim yelpazesi gelişti. Her ülkede Türk ürünleri var. İlişkiler hep canlı. Ama güvenlik nedeniyle gitmediğimiz yerler de var. Bağdat’ın altını da kullanmıyoruz. Devlet de istemiyor zaten. İhracat arttıkça işler de artıyor.

Nasıl rakamlar?

1 milyon 300 bin taşıma bu yıl Avrupa’ya yapıldı. Bu artıyor. Yüzde 5.5 civarında artış oluyor her yıl. İhraç ettiğimiz ürünlerin yüzde 85’ini taşırken rekabetten dolayı pazar payımızı kaybediyoruz.

Vize sorunu var

Hangi ülkeler rakip?

Polonya, Bulgaristan ve Romanya pazar kapıyor. Bir ara onlar bizden iyiydi. Türkiye kendini iyi toparladı sonradan. Biz bu işi iyi yapıyoruz. Güvenliyiz ama rekabette engeller var. İstediğimiz kadar Avrupa’ya taşıma yapamıyoruz. Çünkü AB üyesi değiliz. Belge sorunları var. Her ülke farklı uygulama yapıyor. Geçiş belgeleri sınırlı. Bir yılda 200 giriş yapıyor bir TIR. Serbest ticaret yapıyorsunuz ama malı serbest dolaşarak ulaştıramıyorsunuz. Şoförlere 3 aylık vize veriyorlar. Vize yenileniyor bazen vermiyorlar, kısıtlamalar var. Malın serbest dolaşması gibi iş adamlarının da serbest dolaşması lazım. Bazı kişilere de uzun süreli vize verilmeli.

Türkiye en çok hâlâ Almanya’ya mı mal taşıyor?

Almanya mihenk taşı. En büyük partner. İtalya, Fransa, İspanya da bizim için iyi pazarlar..

2023 için büyük hedefler koyan Türkiye pazarlarını çeşitlendirmeli

Türkiye transit taşımacılıkta da daha önemli bir yer alabilir mi bu limanlar sayesinde?

Yeni pazarlar bulunmalı. Çin’deki üretim kendi doğusuna kayıyor. Bize göre Batı’da, o bölgede Çin devinim politikası izliyor. Büyük yatırımları var. Şangay ve etrafındaki üretim merkezlerini Batıya kaydırıyor. Bu önümüzü açacak. Çin’in Batı’daki malı Pakistan, İran ve Türkiye üzerinden Batı Avrupa ve Amerika’ya açması çok kolay. Biz bunun için girişimde bulunduk. Çin’in Batı’ya bağlanma projesi bizle çok ilgili. İki İpek Yolu vardır biliyorsunuz, bizi ilgilendiren Güney İpek Yolu. Çin’den, Pakistan’dan ve İran’dan meslektaşlarımız geliyor. Bu güzergah üzerine çalışıyoruz. Bu güzergaha baktığımızda üretim Doğu’ya kaydı, Çin üretiyor, Uzakdoğu üretiyor, Çin Batısı’nda üretiyor, Amerika’ya göndermek için kendi içinde Şangay Limanı’na getirmek için 7 bin kilometre yol yapıyor. Limanda gemilere yükleniyor mallar, dünyayı dolaşıp Los Angelas’a gidiyor. Oradan da 3-5 bin kilometre yol yapıp New York ve çevresine ulaşıyor.

Bu ürünleri, Pakistan, İran, Türkiye yolundan Akdeniz Çanağı’na indirip gemiye indirirseniz direkt malı Amerika’nın doğusuna götürürsünüz ve iki kez indirip bindirme olmaz. Bu büyük bir proje. BM desteği ve İran’ın işin içine katılması gerekiyor. Çin’den gelip Türki Cumhuriyetleri dolaşan ve İpek Yolu denilen Kuzey Avrupa’ya giden yol bizim menfaatimize değil. Sibirya’dan geçen ve yine Kuzey Avrupa’ya giden bu yolun ikinci ayağı yeni ortaya atıldı, New York’tan tren yoluyla Bering Boğazı’nı106 km tünelle geçip Trans Sibirya hattını Çin’i bağlamak düşünülüyor. 2023 yılında Türkiye büyük hedefler koymuşsa pazarlarını çeşitlendirmeli. Yeni yollar, yeni pazarlarla transit olabilirsiniz.

İstanbul’un her iki yakasında birer lojistik üssü olmalı

2023 hedefleri konuldu... İhracat artacak...

2023’te 1.2 trilyon dolar dış ticaret hacmine ulaşılacak. Peki bu ihracat rakamlarına ulaşırken bunları kim taşıyacak ve kim depolayacak? Lojistik üs nasıl olunur?

Nasıl olunur?

Türkiye lojistik üs olacaksa alt yapı olmalı. Lojistik üs kurmak için önce bölge seçilmeli. Finans ve ticaret merkezi, İstanbul’un Anadolu ve Avrupa yakasında birer üs olmalı. ‘Orhanlı ve Çorlu’da olsun’ deniliyor. Bakıyoruz planlara, otoyol ve havalimanı, liman bağlantısı var m? Yok. İstanbul merkez olmamalı, İstanbul dışında olmalı üsler ama bağlantıları yapılmalı.

TIR’ların köprü girişinde bekletilmesi doğru değil

3’üncü köprü projesi kolaylık sağlar mı?

Yeni geçiş bir anlamda önemli. Tırlar Kapıkule’den girip İstanbul’a en yakın yerden karşıya geçecekse olumlu olur. Tırlar İstanbul’un içine girmekten memnun değil. Bu arada yasaklarla gelen uygulamalardan memnun değiliz.

Saat uygulamaları gibi mi?

Saat uygulaması yanlış. Trafiğin akmasını sağlasalar çok daha iyi olur. Sistem ve disiplinli geçiş sağlanmalı. Ring yaratmak lazım. TIR’ların beklemesi köprü girişlerinde doğru değil. TIR bir gün beklediğinde bunun maliyeti hesaplanmıyor. TIR yüklendiğinde feribota binmeli. 400 euro günlük maliyeti var bir TIR’ın.

Yalnızca İstanbul’da değil sorun. Limanlar yetersiz. Bakan Binali Yıldırım bu anlamda Çandarlı Liman projesini çok önemsiyor... Siz ne diyorsunuz bu konuda?

Binali Yıldırım sektör için şans. Zeki ve analitik düşünebilen bir insan. Çandarlı Limanı projesi çok önemli. Bence birinci öncelik Akdeniz Çanağı’na akacak bir limana verilmeliydi. Çandarlı Limanı Batı Anadolu’ya trafiği sağlar ama Akdeniz’de de problem var. Orada limanlar küçük. Çandarlı doğru bir proje. Yapıldığı alanın 3 katına da büyüyebilir. Ama Akdeniz’de de yenilenmeye ihtiyaç var.