Türkiye’de bir yıla sığan 3 ÖTV artışı ve alkol kullanımına dair yasaklarla boğuşmak zorunda kalan Mey İçki, yurtdışına ağırlık veriyor. Hedef satışları iki katına çıkarmak.

Türkiye’de hükümetin alkol tüketimine olan yaklaşımı malum. Her geçen gün yeni yasaklarla alkol tüketiminin önüne geçilmek isteniyor. Bu strateji bir taraftan kullanım ve satış yasakları ile bir taraftan da üst üste gelen vergi artışları ile uygulanmaya çalışılıyor. Anadolu’da içki satılan yerlere karşı oluşturulan mahalle baskısı, Başbakan’ın ‘İki ayyaş’ ‘Aksırıncaya tıksırıncaya kadar için’ şeklindeki çıkışları da cabası.

Düşünün Türkiye’nin milli içkisi rakı (Ayran olduğu da iddia edildi) Türkiye’de dünyanın her yerinden daha pahalıya satılıyor. Almanya’daki satış fiyatı 12-13 euro seviyesinde. Yunanistan adalarında bile 15 euro’ya satılıyor. Türkiye’deki fiyatı ise 22 euro mertebesinde.

70’den 45 milyon litreye

Milli içki rakı bir zamanlar Türkiye’de yılda 70 milyon litre tüketilirdi. Son rakamlar tüketimin 45 milyon litreye kadar gerilediğini gösteriyor.

Mey İçki yani eski adı ile Tekel kamudan özele geçtikten sonra 3 hissedar değiştirdi. Önce Limak-Özaltın-Nurol konsorsiyumunun oldu. 2006 yılında Mey’in sahibi Amerikalı yatırım fonu Texas Pacific Group oldu. 2011 yılında ise dünyanın en büyük alkollü içki üreticilerinden Diageo’ya satışı gerçekleşti.

Simi’de küçük çaplı bir Türk gecesi düzenlenirken, Galip Yorgancıoğlu, Elif Göktaş ve Mey’in
Yunanistan Distribütörü Simos Karaiozoglou’ya Manos’da eşlik etti.

Galip Yorgancıoğlu, Manos’ta yan masada yemek yiyen Fiorentina Kulübü’nün sahibi Della Valle ve konuklarına rakı ikram etti. İtalyanlar’ın masası rakıdan sonra daha da neşelendi ve hareketlendi.

ÖTV’nin yüzde 6.5’i alkollü içkilerden

Mey İçki CEO’su Galip Yorgancıoğlu bazı rakamları paylaştı. Verdiği rakamlar “İçki tüketilmesin diyenler acaba Maliye’ye akan bu gelirin eksikliğini kapatmayı da planladılar mı” dedirtiyor.

- Maliye’nin 2012 ÖTV geliri 71.7 milyar TL. Bunun 4.7 milyar TL’si yani yüzde 6.5’i alkollü içkilerden.

- Sadece Mey İçki’nin 2012’de ÖTV olarak aktardığı tutar 1.6 milyar TL. Toplam ödediği vergi ise 2.1 milyar TL

- Türkiye’de 1.1 milyar litre hacminde ve 12 milyar TL parasal genişliğinde bir alkollü içki pazarı var.

- Çiftçiden başlayıp esnafa kadar giden yolda yaklaşık 200 bin kişinin geçim kaynağı.

YUNAN ADALARINDA TÜKETİMİ 100 BİN LİTREYE ÇIKARIRIZ

Türkler’in rakısı varsa Yunanistan’ın da meşhur Uzo’su var. Ancak rakı uzoya anavatanında meydan okuyor. Yunan adalarında rakı tüketimi 5 yılda 8 bin litreden 40 bin litreye çıkmış vaziyette. Galip Yorgancıoğlu 2 yıl içinde sadece Yunan adalarında 100 bin litreye ulaşabileceklerini söylüyor. Yorgancıoğlu ile birlikte adalardaki rakı ilgisini yerinde görmek için Simi’ye kısa bir yolculuk yaptık. Restoranlarda, marketlerde Yeni Rakı’nın ışıklı reklamını, masalarda örtülerini, bardaklarını görmek hoş. 2009’da adalara 200 bin Türk gelirmiş 2012’de sayı 600 bine çıkmış. Bu yıl ise 1 milyonu bulması bekleniyor. Ada esnafı da bunu görmezden gelecek değil tabii.

Bu arada belirtmek lazım. Türk guletleri Simi’ye çok sık yanaşıyor ve tekne kaptanları ve personel de koli koli rakı alıyor. Çünkü dedik ya Türkiye’de 6 euro civarı daha pahalı. Üç-beş ekstra kazanç sağlıyorlar.

Bu arada tekne ile Simi’ye geçenler genellikle Manos’ta yemek yerler. Benden söylemesi, Pantelis’teki mezeleri daha çok beğenebilirsiniz.

Ankara’dan İstanbul’a 3 saatte gitmesi planlanan hızlı tren tünelde sıkışıp kaldı. Tünel açılamadığı için parkur varyant yolla aşılacak ancak trenin hızı düşecek

Hızlı trenin Eskişehir’den İstanbul’a uzanan yolculuğunda 26 numaralı tünel kabusu yaşanıyor. İnönü ile Vezirhan arasında bulunan 6 kilometrelik tünel, zeminin azizliğinden dolayı planlanan sürede bitirilemiyor. Dolayısıyla hızlı trenin 29 Ekim’e yetişmesi mümkün değil. Hatta yılsonuna bile yetişme ihtimali düşük.

Dün 26 numaralı tünelle ilgili yazdığım yazıya hem TCDD’den hem de tüneli açan Cengiz İnşaat’tan yanıt geldi. TCDD’den yapılan açıklamada, bugüne kadar proje kapsamında 25 tünelin açılarak hazır hale getirildiği ancak 26 numaralı tünelin projede zamanlamayı aksatacak ilginç jeolojik bir yapıya sahip olduğuna dikkat çekiliyor. TCDD açıklaması şöyle devam ediyor:

“Yazınıza konu 6 kilometre uzunluğundaki 26 nolu tünel bölgesi, jeolojik yapı itibarıyla en zayıf ve problemli alandır. Tünel açılma işlemi devam ederken, tünel delme makinesinin hızının düşmesi nedeniyle, yumuşak zemine sahip 26 nolu tünelin açılmasının riskli olup olmadığının incelenmesi için, inşa işlemi Demiryolu İdaresi’nce durdurulmuş ve zemin yeniden incelemeye alınmıştır. Bu nedenle, tünelle ilgili bilimsel/teknik süreç devam ederken, hattın sözleşme süresinde açılması için, inceleme, ölçme ve raporlama sürecinin de zaman alacağı düşünülerek ve her türlü emniyet riski dikkate alınarak 26 nolu tünel güzergahına alternatif olmak üzere varyant yapılmaktadır. Tünel açma işleminin durdurulması ve varyant yapılması yukarıda açıklanan nedenlerden dolayı olup, yüklenici firmayla bir ilgisi bulunmamaktadır.”

Zaten ben de tüneli açamamanın yüklenici firmanın suçu olduğuna dair bir imada bulunmamıştım. Olayın tamamen doğanın bir azizliği olduğu ortada.

Zemini tanıdık, delip geçeriz

Hızlı tren projesinde yer alan 26 numaralı tüneli Cengiz İnşaat açıyordu. Bu iş için dünyanın sayılı büyük TBM (Tunnel Boring Machine) makinalarından biri getirilmişti. Ancak yumuşak zemin öyle bir oyun oynadı ki tünel bir türlü açılamadı. Yazımı şantiyede okuduğunu belirten Cengiz İnşaat Genel Müdürü Kemal Ünlüer aradı.

Öncelikle başlığa takıldığını vurguladı. Ben başlıkta “Çılgın Türk Mehmet Cengiz batağa saplandı” demiştim. Bu tabii ki bir borç batağı değildi ancak Ünlüer, “Dostumuz var düşmanımız var. Bu ifadeyi aleyhimize kullananlar çıkabileceği için biraz rahatsız olduk” dedi.

Gazeteci için ilginç başlık atmak önemlidir. Yoksa her gün çıkan onlarca köşe yazısı içinde kendinizinkini nasıl okutacaksınız?

Ünlüer’e gazete tekniği açısından durumu böyle izah ettim, anlayışla karşıladı. “O tüneli açmak için gece gündüz uğraş veren mühendis ve işçi kardeşlerimiz de habere üzüldü” dedi.

“Yazıda bir yanlışlık var mı?” diye sordum. “Kesinlikle hayır” dedikten sonra başlarına geleni ve neler yaptıklarını aktardı:

“Tren hattı çoğu yerde Kuzey Anadolu Fay Hattı’na paralel gidiyor. Bu proje kapsamında 3 tanesi Bolu Tüneli’nin neredeyse iki katı uzunlukta olmak üzere 39 tünel açtık. Viyadüklerle 19 kilometrelik tren yolunun altyapısını tamamladık. Ancak maalesef 26 numaralı tünelde ciddi bir zemin problemi ile karşılaştık. Çok sıkışmış ama yumuşak bir zemindi. Farklı zamanlarda büyük göçükler oldu. Zemin yüzünden TBM’nin çalışmasında problemler yaşadık. Böyle örselenmiş bir zeminle karşılaşacağımızı bilmiyorduk.”

Ünlüer, bu zemin karşısında pes etmediklerini belirterek devam etti:

“Son 1 yıldır zemini yeniden tanımlamak üzere çok ciddi çalışmalar yaptık. İTÜ’den, ODTÜ’den Almanya ve İtalya’dan jeoloji uzmanları türlü incelemeler testler yaptı. Adeta zemin tanımlama okulu oldu burası. Sanıyorum artık gerekli bütün bilgilere sahibiz. Belirtmeliyim ki bizim gibi finansman gücü olmayan bir firma kaçar giderdi. İdare’den aldığımız paranın daha fazlasını zemin etüdü için harcadık. Deneme kazılarına başladık. TBM’yi zemine uygun hale getirdik. Bazı parçaları değişti. Artık ben ve ekibim bu tüneli açma işini bir prestij olarak görüyoruz. Delmeden bırakıp gitmek istemiyoruz.”

2020’ye kadar inşaat sürer

26 numaralı tünelin açılamamasının iki önemli sonucu bulunuyor. Öncelikle seferler planlandığı gibi 29 Ekim’de başlatılamayacak. Daha önemlisi, o tünel bitmeden hızlı tren gerçek hızına ulaşamayacak. Zira varyant yol düz bir hatta olmayacağı için tren ister istemez hız düşürecek. Aksi takdirde, Allah korusun yıllar önce Pamukova’da yaşanan hızlandırılmış tren kazasının bir benzeri yaşanabilir. Projede tek sorun bu 26 nolu tünel gibi de görünmüyor. Örneğin hızlı tren Pamukova-Arifiye arasında şu anki duruma göre tek hattan gidecek. Köseköy-Gebze arasında mevcut hattın yanına yapılması planlanan yeni hatta da problem ve gecikme var. Projede asıl hedefin ‘2015’te yapılacak seçimler öncesine yetiştirmek’ olacağını söyleyebiliriz. Bu arada sakın yanlış anlaşılmasın 2015, projenin tam olarak bittiği tarih de olmayacak. Örneğin Halkalı’ya kadar uzanacak ve üçüncü köprüden geçişi de kapsayan özel hattın açılışı k2020 yılını bulacak.

Üçüncü Havalimanı ihalesini rekor bir fiyata alınca ortakları ile birlikte ‘Çılgın Türk’ diye anılmaya başlandı. Akşam’ı, Sky’ı alıp medyaya girdi, popülaritesi daha da arttı. Ancak öyle bir batağa saplandı ki...

Cengiz İnşaat, çoğu ihalede güç birliği yaptığı Limak ve Kolin grupları ile birlikte, son dönem özelleştirmelerde adı en çok geçen grup.

4 elektrik dağıtım özelleştirmesinin ardından 22 milyar euroyu geçen toplam maliyeti ile İstanbul’a yapılacak üçüncü havalimanı ihalesini kazandıklarında artık herkes onlara ‘Çılgın Türk’ demeye başlamıştı. Hızlarını alamadılar bir de medya sektörünü deneyimlemek istediler ve TMSF’nin el koyduğu Akşam Gazetesi ile Sky Televizyonu’nu devraldılar. Cengiz İnşaat daha önce Seydişehir Alüminyum’u alarak adından çok sözettirmişti. Yine özelleştirmeden aldığı Karadeniz Bakır’ın Küre havzasında ciddi bakır rezervi (25 milyon ton) bulunduğu haberleri ile bir kez daha gündeme oturdu.

Kısacası son dönemin en popüler grubu.

Kökeni inşaata dayanan Cengiz İnşaat’ın patronu Mehmet Cengiz ile 2 yıl kadar önce Londra’da Euromoney toplantısı sonrası sohbet etme imkanı bulmuştum. Yanımızda Nihat Özdemir de vardı. Uludağ Elektrik Dağıtım Bölgesi’nin finansmanındaki başarıları ile ödül almışlardı.

İki inşaatçı bir araya gelince ana konu da inşaat olmuştu. Eskiden Türk müteahhitlerinin tünel açmaktan korktuklarını, patlatmanın dışında yöntem bilmedikleri için maliyette rekabet edemediklerini ve bu yüzden de genellikle bu işi yabancı firmaların yaptığını söylemişlerdi. Ancak Mehmet Cengiz, “Artık o günler geride kaldı” demiş ve şu bilgiyi vermişti:

“Tam 33 milyon euro vererek dünyanın en büyük TBM tünel açma makinasını (Tunnel Boring Machine) satın aldık. Bu makinayı İstanbul-Ankara hızlı tren projesinde, ihalesini kazandığımız bölümlerde kullanacağız. Önce Mekece tünelini açacağız, sonra yolun geçeceği diğer yerlerde devreye sokacağız. Biz patlatma ile tonunu 50 dolara malediyorduk. Bu makinalarla 28 dolara maledeceğiz.”

Maliyet hesabının dışında zaman tasarrufuna da dikkat çekmiş ve “7 kilometreye yakın bir tünel açacağız. 2.5 yılda açılacak tüneli bu TBM sayesinde 1 yılda açabileceğiz” demişti.

O tünel bitmedi

Mehmet Cengiz’in sözünü ettiği TBM, İnönü ile Vezirhan arasında yer alan ve uzunluğu 6.7 kilometreyi bulan 26 numaralı tüneli açmak için çalışmalara başladı ancak ne yazık ki batağa saplandı. Cengiz’in ‘1 yılda bitireceğiz’ dediği tünelde aradan geçen zamana karşılık daha 1 kilometre bile yol alınamadı. Çünkü zemin etüdü iyi yapılmamıştı ve çok ciddi zorluklar çıktı. Yumuşak balçık zemin göçüklere neden oldu. TBM çalışamaz duruma geldi ve çeşitli defalar bakıma alınması gerekti. Yani kısacası Cengiz İnşaat hızlı tren projesinde batağa saplandı.

Öğrendiğime göre ilk hakediş 1300 metrelik bölümü kapsıyordu. Yani Cengiz’in en azından bu bölümü tamamlaması gerekiyor. Ardından yeni bir ihaleye çıkılması ve bu zeminde çalışabilecek firmanın bulunması bekleniyor. Ancak tünelin açılması planlanan zamana göre epey ileriye sarkacak...

Tünel varyant yolla by-pass edilecek

Hızlı trenin Ankara-Eskişehir hattı devreye girdi. Ancak İstanbul-Eskişehir bölümünde böyle enteresan ve öngörülmedik problemler çıkıyor ve projenin bitiş tarihi ister istemez sarkıyor. Cengiz’in batağa saplandığı 26 numaralı tünelin şimdilik 8 kilometrelik bir varyant hattı ile by-pass edilmesi gündeme geldi. Varyant hat mevcut tren hattının yanında olacak. Ancak kurp dönüşleri yüzünden 250 kilometrelik hızı ister istemez yavaşlayacak.

Ankara-İstanbul 3 saate iner mi?

Çıkan aksaklıklar hızlı tren projesinin seçilen güzergahı ile ilgili tartışmaları da yeniden alevlendirmişe benziyor. 2003 yılında hat belirlenirken tren yolunun Ayaş üzerinden geçmesinin daha doğru olacağını söyleyenler çıkmıştı. Ancak hat Eskişehir üzerinden İstanbul’a bağlandı. Bu bölgenin zor coğrafyasını dikkate alan bazı teknik uzmanlar, hızlı trenin asla ortalama 250 kilometrelik hızı yapamayacağını dolayısıyla da 3 saatte Ankara-İstanbul yolculuğunun mümkün olmadığını belirttiler. Şimdi uzmanlar der ki Ankara’dan çıkan hızlı trenin, mevcut durulacak istasyon sayısı azaltılmadığı takdirde (Hızlı trenin Pendik’ten sonra 10 istasyonda durması planlanıyor) 3 saatte Haydarpaşa’ya gelmesi mümkün değil. Bir hesap yapmışlar tren 3.5 saatte ancak Pendik’e gelebilirmiş. Haydarpaşa’ya varması da 4 saati bulacakmış.

NBA’de oyuncular birliği ile kulüp yöneticileri anlaşamamış, bu sayede Sinan Erdem Spor Salonu’nda Deron Williams’ı Beşiktaş forması ile izleme şansı yakalamıştık. Grev bitince Deron da takımdan ayrıldı ama ne yalan söyleyelim tadı damağımızda kaldı.

Şimdi bir fırsat daha var kapıda. Avrupa’nın 3 önemli basketbol ülkesi İspanya, İtalya ve Yunanistan’da ekonomik kriz derinleştikçe derinleşiyor. Bu üç ülkedeki kriz geçen yıl da Türkiye Basketbol Ligi’nin kalitesini artırmıştı ancak bu yıl sanki hava bir başka güzel.

Fenerbahçe Ülker, 8 kupalı efsane antrenör Obradoviç ile anlaşarak bu yılın çok renkli geçeceğinin sinyalini vermişti. Ardından son şampiyon Galatasaray’ın Vassilis Spanoulis’in peşinde olduğu haberi ile basketbolseverler bir kez daha heyecanlandı. Gerçi bu transfer olmadı, Spanoulis evinde kaldı ancak çok önemli oyuncular ya Türkiye’nin ya da Rusya’nın yolunu tutuyor.

Kleiza’ya 3.3 milyon euro

Fenerbahçe Ülker yarın potanın çok önemli 3 oyuncusu Nemanja Bjelica, Luka Zoric ve Linas Kleiza’ya imza attıracak. Kleiza ile yıllık 3.3 milyon euroya el sıkışıldığını duyunca önce kulaklarıma inanamadım. Türkiye’ye gelen en pahalı basketbolcu geçen yıl 3.5 milyon dolarlık maliyeti ile Anadolu Efes forması giyen Farmar’dı.

Şimdi çıta 3.3 milyon euroya (4.3 milyon dolar) çıkıyor ve basketbol adeta futbol dünyası ile boy ölçüşüyor. Futbol arenasında en çok kazanan oyuncu Didier Drogba ve yıllık ücreti 4 milyon euro. Wesley Sneijder bile 3.2 milyon euroluk ücreti ile Linas Kleiza’nın altında kalıyor.

Basketin eti butu ne?

Peki Türk basketbolunda böylesine önemli isimlere bu kadar büyük paraları verecek bir ekonomi var mı?

Futbolda yayıncı kuruluş ihalesini Lig TV, KDV dahil 424 milyon dolarlık yıllık ücret ile kazanmıştı. Basketbolda ise yine Lig TV, NTV Spor ve D Smart’ın önünde yayın haklarını 13.5 milyon dolar karşılığında aldı. Yani basketbolda yayın hakkı geliri futbolun neredeyse 32’de biri... Yayın havuzundan kulüpler taş çatlasın 500 bin dolar para alıyor.

Tribün gelirlerinin de futbol ile boy ölçüşmesi imkansız. İddaa gelirlerini de telaffuz etmeye gerek yok. THY Euroleague’den kazandıkları para da futbolda Şampiyonlar Ligi ya da UEFA Ligi’nden elde edilen gelir ile kıyaslanamayacak kadar küçük.

Basketbol yorumlarını keyifle izlediğim Kaan Kural’ı aradım. Tabii o işin ekonomisi ile benim kadar ilgilenmiyor. Öncelikle söze, “Kleiza geçen yılın tamamını sakat geçirdi. İnşallah Fenerbahçe Ülker iyi araştırmıştır” diyerek girdi. Basketbol piyasasına hakim Sırp menejerlerin fiyatları yükselttiğine dikkat çekti. Kaan da harcanan paraya karşılık elde edilen gelirin tutmadığını söylüyor. “Takımlar 1 liralık gelire karşılık, 2 hatta 3 lira harcıyor” diyor.

“Sponsorlar olmadan basketbolda bu devasa çarkın dönmesinin imkanı yok” diye ekliyor. Ve tabii Avrupa’daki ekonomik krizin ekmeğimize yağ sürdüğüne bO da işaret ediyor. Türkiye basketbolda Avrupa’nın en pahalı ve en kaliteli ligi olma yolunda ilerliyor. Voleybolda da böyle olmuştu, basketbolda da oluyor.

Nedeni ne olursa olsun, şike iddialarına paralel futboldan feci şekilde soğuyan bir kitlenin önüne basketbol gibi üstelik çok daha heyecanlı bir alternatifin çıkması güzel. Hepimize iyi seyirler.

Beşiktaş Başkanı Fikret Orman ile bir iftar yemeğinde buluştuk. Geçen yıl Beşiktaş için ‘Feda’ yılıydı. Ne camianın ne de Samet Aybaba’nın ve dolayısıyla da futbolcuların şampiyonlukta gözü yoktu. Gerçi bir ara şans ayağımıza kadar gelmişti ancak hedefsizlik ve lig başlangıcındaki motivasyonsuzluk bizi rüyadan çabuk uyandırdı.

Acaba bu yıl da yine ‘Feda’ yılı mı olacak?

Beşiktaş’ın transferdeki hızı dikkate alınırsa pek öyle değil durum. Belki de tek talihsizlik maçların Recep Tayyip Erdoğan Stadı’nda oynanacak olması.

Fikret Orman öncelikle finansal duruma değindi ve şu tespiti yaptı: “Bizim borcumuzla diğer iki rakibimizin borç stoku arasında aslında bir fark yok. Temel fark gelir tarafında.”

Kritik nokta stad

Sonra devam etti:

“Düşünün ki Galatasaray Kulübü önümüzdeki yılın kombinelerini satmaya başladı ve 42 bin kombine satıp 60 milyon doların üzerinde gelir elde etti. Buna bir de loca gelirini ekleyince bir sezon için 80 milyon dolara yakın sadece stattan elde edilen gelir var. Bizde durum o kadar vahim ki. Bu yıl tüm kombineleri satabilirsek 21 milyon TL yani 11 milyon dolar elde edeceğiz. Ayrıca bunun 2 milyon dolardan fazlasını da kira gideri olarak Kasımpaşa Kulübü’ne ödeyeceğiz. (Bu arada kombine satışları çok kötü gidiyormuş)

Bu veriyi paylaştıktan sonra yeni stadı bir an önce yapıp hizmete açmanın önemine dikkat çekti. Gelir tarafını dengelemek için yeni stadın kilit rol üstleneceğini, 2014-2015 sezonuna mutlaka yetiştirmeleri gerektiğini vurguladı.

İnönü’nün yeni açık tribünlerinin yıkımı bitti. Bugün stadda Iron Maiden konseri var. Bu konser sonrası yıkım işinin hızlanacağını da belirtti Fikret Orman.

Vodafone ile stadın ismine yönelik nihai anlaşmanın önümüzdeki hafta imzalanacağına da dikkat çekti. Şu ana kadar stad ismi ile ilgili en büyük gelirin yine Galatasaray tarafından Türk Telekom ile yapıldığına işaret eden Orman, “Bizim Vodafone ile yapacağımız yıllık anlaşma bundan da büyük olacak” dedi.

Türk Telekom ile Galatasaray’ın anlaşması yıllık 5 milyon dolardı. Orman rakamı açıklamadı ancak sanırım Vodafone ile 10 milyon dolara yakın bir yıllık isim hakkı üzerinde anlaşıldı.

Peki Vodafone bu yüksek parayı neden ödedi. Yine Fikret Orman’ın açıklamasına göre, yeni stad bir ‘entertainment’ merkezi olacak. Yaz kış stadda sürekli konserler ve farklı aktivitelerle ekstra gelirler yaratılacak. Vodafone da bu konserlerle adını daha çok duyuracak. Fikret Orman, Kuruçeşme Arena’nın kzapanmasının ardından Avrupa yakasında büyük konser alanı boşluğunu yeni stadın dolduracağını söyledi. Konserlerle birlikte yıllık 60 milyon dolar gelir elde edilebileceğini vurguladı.

Ersan Gülüm için geldiler cevabımı söyleyemem

Fikret Orman bedelli sermaye artırımı ile borç stokunda 77 milyon TL’lik iyileşme sağlandığını hedeflerinin bu yıl sonunda borcu 380 milyon TL’ye, iki yıl sonra da 200 milyon TL’ye indirmek olduğunu belirtti. Gelirlerin şu an 140 milyon TL seviyesinde olduğunu söyleyen Orman, bu geliri iki katına çıkarmanın öncelikli hedefleri olduğunu da kaydetti.

Bu yıl şu ana kadar Beşiktaş futbolda 8 oyuncu ile anlaştı. Bu oyunculara yaklaşık 10.5 milyon euro bonservis bedeli ödedi. En pahalı transfer 2 milyon 750 bin euroluk bonservis bedeli ile kaleci Tolga Zengin oldu. Mc Gregor’un satışından 1 milyon 750 bin euro kazanan Beşiktaş’ın gelen ve giden oyunculardan sonra net faturası 8 milyon 750 bin euro. ‘Ersan Gülüm için İspanyol Malaga 3 milyon euro önermiş diye duyduk” dedim, güldü.

-750 bin euro teklif ettiler. Rakamı duyunca nasıl tepki verdiğimi burada söylemeyeyim ayıp olur...

Türkiye yıllarca elektrikte kurulu gücünü 40 bin megavat’ın (MW) üzerine çıkaramamıştı. Son 5-6 yılda enerji yatırımları adeta patladı ve şu an kurulu güç 60 bin MW’yi buldu.

Sadece bu yılın ilk yarısında 100 yeni santral devreye girmiş. Bu santrallerin kurulu gücü 3 bin megavat’ı geçiyor.

Türkiye 10 yıl öncesine göre neredeyse iki kat daha fazla elektrik tüketiyor. Hatırlıyorum da eğer 2008 yılı sonunda patlak veren kriz, 2009 yılında Türk sanayisini de etkilemese ve kapasite kullanımı düşmese 2009 yılı yazında klimalar da devreye girdiğinde muhtemelen karanlıkta kalacaktık.

O korkulu günlerden şimdi enerji arzında fazlalığı konuştuğumuz bir sürece girdik. EPDK yetkilileri yaklaşık 4 bin megavatlık bir fazlalıktan sözediyor. Piyasa oyuncularına göre ise 6 bin megavatlık bir fazlalık var.

Almanlar müthiş bir buluşun peşinde. Elektriği depolamaya çalışıyorlar. Muhtemelen benzer bir çalışma diğer gelişmiş ülkelerde de yapılıyor. Ancak Almanlar’ın epey yol katettiğini okuyoruz.

Başarılı olunur mu bilmiyorum ancak şu an için elektriği depolamak mümkün değil. Dolayısıyla arz fazlası durumunda stok yapamıyorsunuz. Ya santrali kapatıyorsunuz ya da enerji borsasında fiyat kırarak pazarlık gücünüzü artırıyorsunuz.

Şu an elektrik üreticileri Borsa’da fiyatın artmamasından hatta bir önceki yıla göre 1 kuruşluk azalış olmasından şikayet ediyorlar. Özellikle ithal girdi kullanan santrallerde fiyat artışı olmamasından dolayı sıkıntı büyük.

Bu arada Türkiye’de kurulu güç her geçen gün devreye giren yeni santrallerle de artıyor. Türkiye bir süre öncesine kadar Çin’den sonra elektrikte en hızlı talep artışı yaşanan ülkeydi. Ancak son çeyreklerde bu talep artışındaki hız kayboldu.

Pazarlık imkanı

Ekonomik büyümede yaşanan durgunluk arz tarafındaki bozulmayı daha belirgin hale getirebilir. Yani arz talebin önüne geçiyor gibi...

Bu durumdan öncelikle serbest tüketiciler yararlanacak gibi görünüyor. Serbest tüketiciler açısından elektrik üretim şirketleri ile daha iyi şartlarda pazarlık yapma imkanı doğabilir.

EPDK serbest tüketici olma koşullarında çok önemli iyileştirmeler yaptı. Bu uygulama 2003 yılında ilk devreye girdiğinde limit 9 milyon kilowatsaat’ti. 2013 yılı başında 5 bin kilowatsaate kadar düştü. Bir başka ifadeyle aylık elektrik faturası 150 TL civarında olanlar bile artık serbest tüketici hakkı elde edebiliyor.

EPDK bir başka yönetmelikle ortak sayaç uygulaması yapanların da serbest tüketici olabileceğini öngördü. Yani 3-5 hane bir araya gelip ortak bir sayaçla serbest tüketici olup, elektrik şirketleri ile pazarlığa girişebilirsiniz. Ortak sayacın yanında yapmanız gereken tek şey ısı pay ölçer gibi bir cihaz. Böylece ortak sayaçtan kim ne kadar kullanmış onu da görebilirsiniz.

Site yöneticilerinin önümüzdeki dönemde bu işe daire sahiplerinden gelecek taleple birlikte daha fazla kafa yoracağını söyleyebiliriz. Bunu yapanlar elektrik faturalarında yüzde 10 ile 20 arasında ucuzluğu farkedecekler.

İDO Genel Müdürü Paksoy, 2016’da açılacak İzmit Köprüsü’nden korkmadıklarını Eskihisar’ı Ro-Ro taşımacılığında kullanıp gelirde kayıp yaşamayacaklarını söyledi.

Gebze’den İzmir’e uzanacak ve seyahat süresini 2 saat kadar kısaltacak yolun en önemli bölümünü İzmit Körfez geçiş Köprüsü oluşturuyor. Dilovası ile Karamürsel Hersek Burnu arasına yapılan köprünün inşaatında yüzde 20’li seviyelere gelindi. Bir aksilik olmazsa 2016 yılında hizmete açılması planlanıyor.

İDO özelleştirilirken, tehditler arasında bu proje vardı. Yani İDO’yu 861 milyon dolar ödeyerek alan konsorsiyum için bu gelişme sürpriz değil.

İDO’da yeniden dümene geçen Genel Müdür Ahmet Paksoy ile bir iftar yemeğinde buluştuk. Söz konusu köprünün Bandırma ve Mudanya’dan Yenikapı’ya olan seferlere bir etkisinin olmayacağını, Eskihisar-Topçular arasındaki feribot seferlerinden elde edilen gelirde ise yüzde 40 hatta 50’lere varan bir gerilemeye sebep olabileceğini söyledi. Ancak Paksoy, İzmit Köprüsü’nün yaratacağı gelir kaybını farklı metodlarla telafi edecek planları hazırladıklarını ifade ederek şu bilgiyi verdi:

“Rakamsal olarak baktığımızda 2016 yılında hizmete alınması beklenen “İzmit Körfez Köprüsü”nün, Eskihisar-Topçular hattımıza yüzde 40 civarında negatif etki yapacağını tahmin ediyoruz. Bu etkiyi azaltmak için Pendik ve Yenikapı’dan Yalova’ya sefer yaptığımız hatlarımızı güçlendireceğiz. Bunun yanı sıra, Eskihisar-Topçular hattımızda uyguladığımız fiyatlarımızın, dolar bazında olan ve her yıl dolar enflasyonuna göre artacak olan İzmit Körfez Köprüsü geçiş fiyatlarına oranla daha ucuz olacağı varsayımıyla, fiyat avantajımızı koruyarak, negatif etkiyi en aza indireceğiz. Eskihisar’da çok değerli ve geniş bir liman alanımız var, her tür değerlendirmeye açığız. Ambarlı’da da çok önemli bir lokasyonda değerli bir alanımız daha var. Bu alanı da değerlendirmek için çalışmalarımızı yoğunlaştırdık. Bu iki limanı RORO taşımacılığı gibi farklı planlara entegre edebiliriz.”

Köprü ücreti 35 dolar

İzmit Köprüsü’nde binek otomobiller için 35 dolarlık geçiş ücreti belirlenmişti. İzmir’e devam etmek istediğizde de Gebze-İzmir Otoyolu’nun her bir kilometresi için ilave 5 dolar/cent’e denk gelen Türk Lirası ödeyeceksiniz. Yani köprüden geçmek çok da ucuz olmayacak. Dolayısıyla İDO, dengeli ve cezbedici bir fiyatlama ile burada varlığını yine sürdürür. Belki körfezi 6 dakikada geçmezsiniz ancak deniz havası alarak 42-43 dakika süren feribot yolculuğunu tercih edenler de olacaktır...

Ücret şikayeti bitti doluluk % 15 arttı

Özelleştirme sonrası İDO’ya Ankara kökenli (deniz görmemiş) bir ekip gelmişti ve işleri de biraz karıştırmışlardı açıkçası. Ücret tarifeleri tepki çekmişti. Belli bir fark ödeyenlerin kuyrukta öne geçme uygulaması da çok eleştiri almıştı. İDO müşterisi İDO’ya küstü. Hissedarlar durumu farketti ve Ahmet Paksoy’u tekrar dümene geçirdi.

Paksoy’la İDO kayıplarını telafi etti. Paksoy, bu yılki gelişmeleri de şöyle özetledi:

- Özelleştirme öncesi yüzde 65 doluluk oranı yakalanmıştı. Geçen yıl yüzde 60’a düştü. Bu yıl özelleştirme öncesinin de 10 puan üstünde yüzde 75 doluluğa ulaştık.

- Bu yıl 10 milyon araç ve 55 milyon yolcu ile yeni bir rekor kırabiliriz.

- Şikayetler yüzde 80 azaldı. Artık bilet fiyatları şikayet konusu olmaktan çıktı. Gelen az sayıda şikayet arasında klimalar ve internet bağlantısı var. Klima şikayetinde de kimi yolcu çok sıcak kimisi de soğuk diyor. internet bağlantısı (özellikle Bandırma ve Bursa yolculuklarında Marmara denizinin ortasında bağlantının kısa süreli koptuğu bazı kör noktalar var) gibi konular öne çıkıyor.

- Şu an iskelelerimizde ve gemilerimizde bakım ve yenilenmeyi tamamlamak, tüm hizmetlerimizde mevcut potansiyelimizi daha da geliştirmek için çalışıyoruz. Konforu artırmak için koltuğundan halısına her şeyi yeniliyoruz. Yeni hatlar açmak gündemimizde yok, mevcut hatlarımızda doluluk oranını artırmaya öncelik verdik.

Bandırma’ya gidip gelmek 60 bin lira

Hızlı feribot Bandırma-Yenikapı seferini yaparken yaklaşık 35 knot’lık hıza ulaşıyor. Ancak içinde onca araçla bu hıza çıkmanın bir faturası var. Gidiş geliş yakıt masrafı 50 bin lirayı geçiyor. Paksoy diğer giderlerle birlikte tek bir seferin maliyetinin 60 bin lira olduğunu belirtiyor.

Karina temizliği ile sanki filoya 5 gemi daha katıldı

Ahmet Paksoy bu yıl yaz sezonuna elindeki filoyu çok iyi hazırlamış. İDO’nun filosunda 53 gemi var. Sadece karina temizliğini, yani geminin su altında kalan kısmını başta midye olmak üzere tortulardan arındırma işlemini erkene alarak gemilere yoğun sezon öncesi yüzde 10 hız kazandırmış. Gemi almadan filo 5 gemi artmış. Başka taktikler de hazırladık diyor Paksoy: Gemiye 1 bilemedin 2 tane daha araç sokacağız diye zaman kaybettiren yerleştirme modelinden vazgeçtik. Amaç gemiyi bir an önce sefere sokmak. Diyelim Eskihisar’da yoğunluk var. Topçular’a yanaşan gemiyi boş olarak geri gönderiyoruz. Çanakkale’de faaliyet gösteren Gestaş’tan da yoğun dönemlerde gemi kiralıyoruz.”