Türkiye’nin trafikten daha önemli bir sorunu yok!

Hem deprem bilimci hem de Gazi Üniversitesi Trafik Planlaması ve Uygulaması Ana Bilim Dalı Başkanı olan Gazi Üniversitesi Rektör Yardımcısı Prof. Dr. Süleyman Pampal’la röportajımızın ikinci bölümü şöyle:

* Trafik yönetimiyle ilgili konuşacak bir sürü ilginç mesele var ama isterseniz en garip olanından başlayalım: Türkiye’de Karayolları Genel Müdürlüğü neden Ulaştırma Bakanlığı’na değil de, Bayındırlık ve İskan Bakanlığı’na bağlıdır?
Bunun cevabı tamamen politik; bilimsel bir cevabı yok. Geçmişteki bir koalisyon hükümeti zamanında ayrılıp, Bayındırlığa bağlanmış. Siyasiler için Devlet Su İşleri ve Karayolları Genel Müdürlüğü hep çok önemlidir. O yüzden her bakanlık bu ikisini çok ister ve sık sık el değiştirirler. Çünkü koalisyonlar oturup bakanlıkları paylaşırken, her parti yatırımcı bakanlık ister. Aslına bakarsanız hemen alıp, Ulaştırma Bakanlığı’na bağlamak gerekiyor.

MARŞI BİLE VAR...
* Niye bağlanmıyor, diye düşününce hemen akla müteahhitler geliyor?
Bu konu oraya kadar dayanır, çünkü Türkiye’de karayolları müteahhitliği hep çok önemli oldu, bu işe hep çok ciddi paralar ayrıldı. Yanılmıyorsam bu bütçede karayollarına üç buçuk milyar dolar ayrılırken, Milli Eğitime bir buçuk milyar dolar; tüm üniversitelere de 1.3 milyar dolar ayrılıyor.

* Peki karayollarının bu cazibesi ilk ne zaman keşfediliyor?
Karayolları çok büyük bir genel müdürlüktür. 50’li yıllarda Türkiye’ye gönderilen Marshall yardımının (ABD’li general ve siyasetçi George Catlett Marshall komünizmi önleme amacıyla Türkiye dahil 16 Avrupa ülkesine aktarılan iktisadi yardımın, yani “Marshall yardımı” nın isim babasıdır. 53’te Nobel Barış Ödülü’nü aldı.) karayollarında nasıl kullanılacağını idare etmek üzere, Amerikalı Mr. Hild’in önerisiyle güçlendirilmiştir. Mr. Hild, Karayolları Genel Müdürü’nün Amerika’daki muadiliydi.

* Atlantik ötesinin karayolu, ABD’yi niye ilgilendiriyor?
Türkiye o zamanlar daha geri kalmış bir ülke. Pazar anlamında bir önemi yok. Türkiye’den bir pazar yaratmak için ilk yapılacak iş karayollarını geliştirmek. Çünkü petrol ve otomotiv pazarları gelişmiş ülkeler için çok önemli.

* Peki o güne kadar ki ulaşımı nasıl yapıyormuşuz?
Yük taşımacılığının yüzde 67’si, yolcu taşımacılığının da yaklaşık yüzde 50’si demiryollarıyla yapılıyor. Demiryolları, enerji sarfiyatı bakımından karayollarından 4-5 kat daha ucuz ve daha güvenli. Ve Türkiye demiryolları yapılmasında dünyayla aynı anda yola çıkmış bir ülke. İngiltere’de tarifeli demiryolu seferleri 1829’da başlıyor; Türkiye’de 1833’te.

* Matbaayı kaçırdığımız gibi treni de kaçırmamışız yani?
Yok, hatta belki de Avrupa’yla aynı anda yapabildiğimiz tek şey oluyor. Bu Türk halkına bir kültür getiriyor. Demiryollarından insanlar yetişmeye başlıyor. Bizim için çok önemli bir adım.

* Osmanlı’dan sonra Cumhuriyet’in de tercihi demiryolu oluyor, değil mi?
Kesinlikle, marşı bile var; demir ağlarla ördük anayurdu dört baştan, diye...

* Şu okuyacağım rakam doğru mu: Demiryollarının yıl 1923’deki toplam uzunluğu bin 378 km. Mustafa Kemal’in emriyle 15 yılda, 6 bin 800 km. daha yapılıyor?

ÇİVİ BİLE ÇAKILMAMIŞ
Şöyle diyelim; Cumhuriyet döneminde yılda bin kilometre demiryolu yapılıyor.

* Demokrat Parti’den, yani 1950’den sonra?
1950’den sonra yapılan yılda 300 kilometreyi bile bulmuyor. O zamana kadar ki ulaştırma politikası bıçak gibi birden kesiliyor.

* Demek ki 1950’ye kadar ki siyasetçilerimiz komünistmiş; Özal “Demiryolu komünist işi” demişti ya?
Bu o kadar sığ bir değerlendirme ki... Yani bunu söylemek için hayatınız boyunca hiçbir şey okumamış olmanız, hiçbir şey görmemiş olmanız gerekir. ABD’deki yük taşımacılığında demiryollarının ağırlığı yüzde 38, karayollarının ağırlığı yüzde 27, denizyollarının ağırlığı yüzde 24, havayollarının ağırlığı yüzde 10. Bizde ise karayollarının ağırlığı yüzde 95. Hem yolcu hem yük taşımacılığında... Demiryolu ise yüzde 4’ün altında. Şimdi siz demiryolu komünist işi, dinozor işi dediğiniz zaman bu işi en çok kullananın, dünyanın en büyük kapitalist ülkesi olduğunu bilmiyor olursunuz. Son yıllarda ABD’de desteklenen 11 ulaştırma projesinden 9’u demiryolları projesi. Karayolunu en fazla kullanan Batı ülkesi Almanya, onun oranı da yüzde 58.

* Şimdi geriye dönüp bakarsak, 1950’lerdeki o karayollarını güçlendirme kararı sizce Türkiye’de kaç şeye sebep olmuş?
Çok şeye sebep oldu. Kesinlikle başka bir ülke ama kötüye yönelmiş bir ülke yaptı bizi. En basiti, bugün Türkiye’deki trafik kazalarında yılda en az 10 bin kişi ölüyor, 150 bin kişi yaralanıyor, bunlardan çoğu sakat kalıyor ve Türkiye’nin yılda yaklaşık 15 milyar Euro maddi kaybı oluyor.

* Nasıl hesaplıyorsunuz 15 milyar Euro olduğunu?
AB ülkelerinde ölen kişi başına bir buçuk milyon Euro maddi hasar belirlenmiş. Basit bir hesapla sonuç 15 milyar Euro çıkıyor. Ama daha da önemlisi tabii ölen insanlarımız. Düşünün, Kurtuluş Savaşı’nda 9 bin kişi ölmüş; bir yılda trafikte ölenlerimizden bile daha az. Mesela depremlerden son yüzyılda ölen vatandaşlarımızın toplam sayısı 100 bin; yılda ortalama bin kişi yapar. PKK meselesi yüzünden 22 yılda 30 bin kişi öldü deniyor. Trafikte o kadar kişi üç yılda ölüyor. Yani Türkiye’nin trafikten daha önemli bir meselesi yok. Hem maddi, hem manevi.

* Peki bu yanlıştan geriye dönüş için çok mu geç?
Çok geç. 56 yıldır çivi bile çakılmamış demiryollarına. Aslında ben 1960’larda başlayan 5 yıllık kalkınma planlarının hepsini, ulaştırma açısından inceledim. Oralarda hep doğru şeyler söylenmiş. Ama yüzde 25’ten 37’ye çıkaracağız diyenler bile yatırımı yüzde 13’lere düşürmüşler.

PARAYI VEREN GİRİYOR
* Kalkınma planlarında söylenenler, devreye kim giriyor da uygulanamıyor?
Parayı veren giriyor. Parayı kim veriyor? IMF ve Dünya Bankası. Size kim borç veriyorsa, onun şartlarına da uymak zorundasınız. Size diyor ki, şu kişiyle, şu işi yap. Bunda da kendi açısından çok haklı.

* Yani demiryollarının bağımsızlıkla ilişkisi sadece laf-ı güzaf değil?
Hiç alakası yok, demiryolları yapabilmek kesinlikle bağımsızlıkla ilgili bir şeydir. Siz ne kadar güçlü bir ülkeyseniz demiryollarınız da o kadar güçlüdür.

Trafikte yeni bir meslek: Bilirkişilik!
* Trafikte bilirkişilik, sanki artık meslek haline gelmiş gibi?
Türkiye’de yozlaşmış bir konudur. Meslek haline gelmiştir. Her türlü bilirkişilik için bu geçerlidir, tabii trafikte de durum böyledir.

* Galiba dosya başına 150-200 lira alıyorlarmış? Hatta trafikte o kadar çok dosya oluyormuş ki, ayda 3 bin liraya yakın para kazanabiliyorlarmış?
Öyle olduğunu ben de duyuyorum. Dediğiniz gibi çok sayıda dosyayı, sürekli alan, belirli bilirkişilerin olduğunu, çok para kazandıklarını duyuyorum. Ama somut olarak bilmiyorum.

* Kimilerinin asıl mesleklerini bırakıp, bilirkişi olduklarını bile duyuyoruz?
Olabilir, çok mümkün. Ama sadece trafik için geçerli değil bu. Mahkemelerimiz nedense her konu için bilirkişi istiyor.

Bolu Tüneli Türkiye’ye atılan kazıktır
* Kazalar olmasa bile, karayolları ürün olarak da pahalı değil mi?
Yükü karayoluyla taşımak kadar pahalısı yok. Tren yolundan 5-6 kat, denizyolundan 8-10 kat daha fazla para harcıyorsunuz.. Bu taşıma ücreti direkt malın maliyetine yansıyor ve ekonomiyi etkiliyor.

* Pahalı olan otoyol yapmak mı?
Aslında otoyol için de hızlı demiryolu için de dünyada belirlenen ortalama maliyet kilometre başına 4 milyon dolardır. Ama ülkemizde daha da pahalı. Örneğin Ankara-İstanbul-Edirne yolu bir faciadır. Kilometre maliyeti 24 milyon dolara kadar çıktı.

* Nasıl oluyor bu?
Yapmadığınız işin parasını alırsanız oluyor. Bilenler bilir, bin bir tane yöntemi vardır bunun. Mesela İstanbul-Ankara arasına bir otoyol yapıyorsunuz. Ama en uygun güzergahı seçmiyorsunuz. Gidiyorsunuz, Kuzey Anadolu fayının kestiği Bolu Dağı’nı güzergah seçiyorsunuz ve tünel yapıyorsunuz. Oysa bu yolun daha batısında kalan, yaklaşık 80 kilometre daha kısa bir yol vardı. Üstelik tünele de gerek yoktu. Ama o Bolu Dağı’nı geçebilmek için 3 milyar dolara yakın para harcandı. Bu parayla otoyolun tamamı biterdi.

* Ama bunlar hiç soru önergesine, gensoruya falan da dönüşmüyor, değil mi?
Hayır, dönüşür mü hiç! Bu Türkiye’ye atılmış büyük bir kazıktır. Daha büyük bir kazık düşünemiyorum.

* Peki bir deprem bilimci olarak siz geçer misiniz o tünelden?
Korkarım. Çünkü ben biliyorum ki, 99 depreminden sonra fay geldi geldi, şimdi Gerede civarında bekliyor. Şu anda en riskli yerlerden biri orası. 1944’de Gerede’de 7.2’lik deprem olmuş. Yakın zamanda da orada bir deprem olmayacağını kimse söyleyemez. Olduğu zaman ise Bolu Tüneli tamamen devre dışı kalır.

Land Rover’ın sahibi bile bize şaşırdı
* Uzun yolda kamyon gördüğü zaman “Eyvah” demeyen var mıdır?
Yoktur herhalde ama aslında kamyonların genel araç sayısı içindeki oranı yüzde 6.7 mertebesinde. Peki kamyonların ölümlü trafik kazalarına doğrudan katılma oranını tahmin edin, kaçtır? Tam yüzde 48! Bir de dolaylı kazaları eklerseniz, her yıl trafikte ölen 10 bin kişiden 5 bininin sebebi kamyonlar.

* Genelleme yapmayalım ama sizce niye ağır tonajlı araç şoförlerinin içinde böyle bir öldürme potansiyeli olabiliyor?
Gariban bir insan 300-500 beygir gücündeki bir aracın başına geçtiği anda herkes ondan korkuyor, o da bazı duygularını böyle tatmin ediyor. Düşünsenize, bir otobüs ya da bir kamyonun şoförü, şehirlerarası yolda önüne küçük bir araç çıkarsa çok eğlenir. Öndeki araca değecek kadar yaklaşırlar. Araç yoldan çıkınca “Kuşu uçurdum” derler. Eğer usturuplu kaçamazsanız yoldan çıkar, kaza yaparsınız. Bunları çok yaşarız.

* Peki cip kullananların içinde de böyle bir duygu var mıdır acaba?
Onu bilemem. (Gülümsüyor)

* Sizin cipiniz mi var?
Var ama benim ki küçük ve amacına uygun. Sık sık memleketime gidiyorum. Ama Türkler’in cip merakını yabancılar da anlayamıyor. Land Rover’in patronu buraya geldiğinde bir toplantıda “Normal trafikte bizim araçlardan o kadar çok görüyorum ki... Oysa bizim araçlar arazi şartları için ama burada herkes makam aracı olarak kullanıyor, anlayamadım” demiş. Yani en garibi makam aracı olarak kullanması. Ama kullanan çok. Bunun altında da mutlaka psikolojik nedenler yatıyor. (Gülüyor)

Depremden bir tek askerler ders çıkardı
* Depremin bayram seyran bildiği yok; o yüzden kimsenin tadını kaçırmak istemesek de soralım: Depremin, bir gece ansızın gelebilirim, dediği yer şu aralar sizce neresi?
Doğu Anadolu. Aktif fay Hint Okyanus’undan başladı, İran’a kadar geldi.

* Bu fay hangi illeri içine alıyor?
Erzincan’dan aşağı doğru Bingöl, Elazığ, Adıyaman, Kahramanmaraş, Osmaniye, Hatay’a kadar varır.

* Peki Marmara’da mı, Doğu’da mı derken Ankara bir sürpriz yapabilir mi; çünkü siz hep uyarıyorsunuz?
Ankara en az İstanbul kadar riskli bir yer. Çünkü fay İzmit-Gölcük’te ortadan geriye doğru kırıldı. Şimdi Gerede civarında bekliyor. Doğu’ya doğru kırıldığı anda Ankara ciddi bir deprem yaşar. Evet, Tekirdağ-Bakırköy arasındaki fayın da kırılma olasılığı var, ama abartıldığı kadar bir etkisi olmaz. Benzer bir tehlike Ankara için de geçerli.

* Anıtkabir, Köşk, Meclis, Başbakanlık, Genelkurmay, Bakanlıklar, Genel Müdürlükler... Hepsi Ankara’da?..
Üstelik Türkiye’deki bütün depremlerde ilk yıkılan yerler kamu binalarıdır. Çünkü deprem en iyi kontrol mühendisidir, hata atlamaz. Yaptığınız tüm hataları tek tek koyar önünüze. Bir kere Ankara’da 1960’a kadar yapılan binaların tamamı, deprem olmaz, diye düşünülerek yapılmış binalardır.

* Hiç duydunuz mu bu binalara bir bakım yapıldığını?
Hiç duymadım. Bir tek askerler. Zaten 1999 depreminden ders çıkaran tek kurum TSK oldu. Kendilerine Türkiye çapında denetim yapıyorlar.

dsevimay@gazetevatan.com